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C’est l’un des sujets qui me passionne.

Justement, cette vidéo en parle :

Je suis plutôt d’accord : on n’invente jamais à partir d’une feuille blanche. On copie, on modifie, on transforme.

Comme vous j’imagine, j’ai écouté les rapports, suite à l’analyse des boites noirs de l’airbus Paris – Rio

Ce qui ressort, c’est qu’apparamment,  l’avion était en état de marche, moteurs opérationnels, commandes ok, mais l’indicateur de vitesse donnait des informations erronées.

Je trouve ça dingue qu’un avion puisse se cracher dans de telles circonstances.

Bon, il y avait de l’orage, ça devait bien secouer.

Mais quand même : pourquoi les pilotes n’ont ils pas pu redresser l’avion ?

4 minutes, le temps de la chute, c’est court… et long à la fois : moteurs à fond (100% du régime), en tirant sur le manche :

• Pourquoi la chute n’a pas pu être enrayée ?
• Pourquoi n’y a-t-il pas d’autres calculateurs de vitesse dans un avion à ce prix (GPS par exemple) ?

Voici un commentaire, posté sur le parisien, par un gars connaissant manifestement le sujet :

Ce qui est avéré, c’est que suite au givrage des sondes de Pitot, l’avion a décroché pour une raison inconnue, et n’a pas pu être rattrapé par l’équipage avant l’impact avec l’océan… L’explication la plus plausible, mais génante est la suivante: Le commandant de bord a pris en charge les operations de la phase de décollage jusqu’à la mise en configuration de vol de croisière à 38000 pieds sur pilote automatique, puis a cédé la main aux copilotes… Ce que le BEA ne dira pas au grand public, c’est que pour faire des economies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l’atitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l’avion sur l’arrière, en ballastant du carburant vers l’arrière. Cela a pour effet de reduire la trainée de l’empennage arrière. L’avion passe alors d’une configuration de vol « autostable » avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol « instable » avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur. Cette configuration est quasimment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne. C’est à partir de cette configuration que tout s’enchaine: Les copilotes pilotent un avion qu’ils n’ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé. La zone orageuse traversée monte à une altitude peu courante, avec des turbulences sérieuses. Survient alors le givrage des sondes de Pitot à une altitude ou l’air est habituellement sec, et donc inhabituelle pour ce type d’incident. S’ensuit le déclenchement des alarmes de vitesse, ce qui amène les copilotes à repasser en manuel. Ils se font « turbuler » aux commandes d’un avion totalement instable, et, réflexe de moyennes ou basses couches ou ce type de conditions est plus courant, ils réduisent les gaz… Mais à 38000 pieds, l’air raréfié remonte la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière… L’avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse qu’une fois les masses recentrées en reballastant le carburant vers l’avant… Si cela est bien géré et sans délai, pendant le temps nécessaire à cette opération l’avion va chuter « seulement » de 3000 à 4000 mètres avant d’être récupérable.. Et c’est cette opération de ballastage que les copilotes vont totalement zapper, en panique à cause des alarmes vitesse, cramponnés au manche et à la commande des gaz d’un avion qui ne répond pas…Le décrochage va se poursuivre irrémédiablement jusqu’a l’impact avec l’océan… Ce qui est dérangeant c’est de savoir que tous les longs courriers modernes, grace au pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol de croisière dans une configuration totalement instable pour economiser du carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de problème, cisaillement de jet stream par exemple…