Comme vous j’imagine, j’ai écouté les rapports, suite à l’analyse des boites noirs de l’airbus Paris – Rio
Ce qui ressort, c’est qu’apparamment, l’avion était en état de marche, moteurs opérationnels, commandes ok, mais l’indicateur de vitesse donnait des informations erronées.
Je trouve ça dingue qu’un avion puisse se cracher dans de telles circonstances.
Bon, il y avait de l’orage, ça devait bien secouer.
Mais quand même : pourquoi les pilotes n’ont ils pas pu redresser l’avion ?
4 minutes, le temps de la chute, c’est court… et long à la fois : moteurs à fond (100% du régime), en tirant sur le manche :
- Pourquoi la chute n’a pas pu être enrayée ?
- Pourquoi n’y a-t-il pas d’autres calculateurs de vitesse dans un avion à ce prix (GPS par exemple) ?
Voici un commentaire, posté sur le parisien, par un gars connaissant manifestement le sujet :
Ce qui est avéré, c’est que suite au givrage des sondes de Pitot, l’avion a décroché pour une raison inconnue, et n’a pas pu être rattrapé par l’équipage avant l’impact avec l’océan… L’explication la plus plausible, mais génante est la suivante: Le commandant de bord a pris en charge les operations de la phase de décollage jusqu’à la mise en configuration de vol de croisière à 38000 pieds sur pilote automatique, puis a cédé la main aux copilotes… Ce que le BEA ne dira pas au grand public, c’est que pour faire des economies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l’atitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l’avion sur l’arrière, en ballastant du carburant vers l’arrière. Cela a pour effet de reduire la trainée de l’empennage arrière. L’avion passe alors d’une configuration de vol « autostable » avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol « instable » avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur. Cette configuration est quasimment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne. C’est à partir de cette configuration que tout s’enchaine: Les copilotes pilotent un avion qu’ils n’ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé. La zone orageuse traversée monte à une altitude peu courante, avec des turbulences sérieuses. Survient alors le givrage des sondes de Pitot à une altitude ou l’air est habituellement sec, et donc inhabituelle pour ce type d’incident. S’ensuit le déclenchement des alarmes de vitesse, ce qui amène les copilotes à repasser en manuel. Ils se font « turbuler » aux commandes d’un avion totalement instable, et, réflexe de moyennes ou basses couches ou ce type de conditions est plus courant, ils réduisent les gaz… Mais à 38000 pieds, l’air raréfié remonte la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière… L’avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse qu’une fois les masses recentrées en reballastant le carburant vers l’avant… Si cela est bien géré et sans délai, pendant le temps nécessaire à cette opération l’avion va chuter « seulement » de 3000 à 4000 mètres avant d’être récupérable.. Et c’est cette opération de ballastage que les copilotes vont totalement zapper, en panique à cause des alarmes vitesse, cramponnés au manche et à la commande des gaz d’un avion qui ne répond pas…Le décrochage va se poursuivre irrémédiablement jusqu’a l’impact avec l’océan… Ce qui est dérangeant c’est de savoir que tous les longs courriers modernes, grace au pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol de croisière dans une configuration totalement instable pour economiser du carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de problème, cisaillement de jet stream par exemple…
Bonjour monsieur,
Au meme titre que les questions que vous soulevez, à la lecture de ce post, j’en ai une a vous poser : quel est l’interêt de ce que vous evoquez ? Quelle valeur apportez-vous à vos lecteurs ? C’est dômage, votre blog paraissait pourtant pertinent et d’un coup ce post qui certe vous permet d’exprimer votre ressenti mais malheureusement n’est pas du tout dans la lignée de ce qui interesse vos lecteurs ! Pourquoi ne pas ouvrir un autre blog ? où vous pourriez y rediger ce type d’article !?
Sur un article comme celui ci, vos lecteurs perçoivent le caractère egocentrique et interessé du redacteur… Cela va à l’encontre du communautaire! C’est dômage.
Bonne soirée
Yann
Il faut savoir deux chose.
Un avion décroche a vitesse trop basse, mais aussi à vitesse trop, elevé, donc il ne suffit pas de pousser a plein regime.
De plus ce qui compte c’est la vitesse non pas par rapport au sol.
Mais pas rapport au vent.
Donc si le vent est de 100 200 km/h dans un sens ou dans l’autre c’est pas pareil.
C’est pourquoi un calculateur de vitesse basé sur le gps n’irait pas.
@Attia> Alors, il faut savoir que ce blog existe depuis 5 ans maintenant, et qu’il y a, comment dire, quelques habitudes.
Exemple : je me lache un peu, le vendredi soir.
Maintenant, c’est effectivement un blog « personnalisé », ou égocentrique si vous préférez. Si cela gêne quelqu’un, je n’ai jamais obligé personne…
encore une chose : ce billet parle d’un sujet, que je trouve, même si ça n’apparait pas directement, très lié à nos métiers :
Je vous donne un indice complémentaire :
Les pilotes n’ont probablement pas pu prendre les bonnes décisions, parce qu’ils n’avaient pas les bons indicateurs….
@gotcha5832> Oui, j’avais déjà eu un tel feed back. ça met encore plus en avant la fragilité du truc alors : si le pilote ne sais pas à quelle vitesse il vole, il ne peut pas prendre la bonne décision. ça fait un peu peur.
@>François
Bonsoir,
Je ne comprends pas vos reponses, la justification de votre demarche
ne confirme que mes dires… J’ai dû vous opportuner à priori et vous
avez reagis comme tout individu opportuné. J’en suis désolé.
En revanche je rebondis sur la subjectivité totale de vos reponses qui
me conforte dans l’idée que vous devez être un bon consultant … au
sens consultant du terme évidement ! Vous me suivez toujours ?
Savez-vous que la plupart des entreprises du cac40 mettent en place
des ERP avec tout un tas de processus métiers pour disposer de bons
indicateurs ? Selon vous, pour prendre de bonnes decisions… Et
pourtant 70% de ces projets echouent au bout de 3 ans … En face de
quoi une facture de plusieurs millions d’euros a été soldée… Un
indicateur de taille n’est ce pas ?
Je vous donne un indice complémentaire :
Il y a des facteurs emotionnels et environnementaux que les Hommes ne
peuvent pas maîtriser… Autrement dit, on ne peut mettre des
indicateurs partout ! Vous le savez et pourtant vous l’affirmez. Je
suis agreablement surpris de realiser que l’idée que je me faisait du
redacteur est totalement boulversée… Sur une simple justification
subjective. C’est étonnant !
Les bons indicateurs = bonnes decisions … Allez dire ça aux
personnes qui ont perdu leur proche.
@Attia> Hum, un peu de détente peut être ?
https://www.ziserman.com/blog/2011/05/27/faut-penser-a-tout/
Merci François
excellent compte rendu, coherent en tous cas, et enfin une explication logique d’une attitude qui tend à ce generaliser, de Kukushima à Air France , BP et autres; une société ou l’on fait prendre des risques aux autres.
Je ne suis que passager avec plus d’un millier de vols, mais je constate que quelle que soit la raison, les autres compagnies ont dérouté leurs avions de la zone
De plus indéniablement les co pilote n etaient pas à la hauteur
bon courage et encore merci
martin
Sur quel article du Parisien ce commentaire a-t-il été écrit ?
Je ne le retrouve plus.
Par contre, l’auteur a posté son message sur plusieurs site.
Je l’ai retrouvé par exemple ici :
http://www.rmc.fr/editorial/163459/les-pilotes-du-rio-paris-ont-lutte-4-minutes-avec-les-commandes/
Si son nom est bien Alain Erni, d’après son LinkedIn il est auditeur chez Air France : http://www.linkedin.com/pub/alain-erni/22/a46/502
Ici on retrouver tous ses commentaires sur le Figaro (dont celui que vous citez ici) : http://plus.lefigaro.fr/page/alain-erni/commentaires
Ce que vous invoquez est faux, archi faux.
Il existe une séquence de consommation du carburant ( quel réservoir consommer en 1er, 2ème, …) qui est dictée par le constructeur (Airbus ou Boeing ) et il n’y a jamais de transfert de carburant en croisière.
Le seul avion qui nécessitait des transferts de carburant était Concorde, mais ce transfert était rendu nécessaire par le passage en supersonique. En effet, les lois aérodynamiques du supersonique sont très différentes de celles du subsonique où évoluent tous les avions de ligne.
Alors, oui, les pilotes essaient bien évidemment d’économiser le carburant, mais pas du tout de cette manière.
De plus, un avion de ligne est tout à fait pilotable à la main en croisière … et il arrive parfois qu’un équipage le pilote à la main à ces altitudes . A bon entendeur (commandant de bord AF, 20 ans d’expérience)
@Aim> Merci pour ce feed back. Je ne suis ni spécialiste, ni pilote.
J’ai juste lu des articles, et cherché à « échanger sur ce sujet.
votre remarque concerne surtout l’auteur du commentaire, que j’ai repris.
Par contre, je me souviens bien être allé en cabine, avant 2001, discuter avec les pilotes qui m’avaient expliqués, sur un 747, comment on pouvait déplacer du carburant, d’un réservoir à l’autre…
Alors pour nous, néophytes, comment savoir ce qu’il faut croire ou pas ?